1885年，德国工程师卡尔•本茨(karlfriedrichbenz)的汽车公司研发出了世界上第一辆现代汽车。在清帝国，洋务改革中创办的首家企业轮船招商局，在经历了13年的兴盛期后，因改行官督商办之路，于是开始急速跌落，快速走向了下坡路。
开办洋务以来最得意之事
1862年夏天，上海涉船业元老、八大船商之一的王永盛\陷入深深的烦恼之中。该商号的一名船夫吞下毒药后跳水自杀，素以厚道饱受赞誉的王氏家族因此事被卷进汹涌的道德审判当中，"为富不仁"成了他们的代名词。
王永盛其实也很无奈。沙船是一种极古老的传统船型，它方头方尾，船身扁长，船底平坦，多桅多帆。在咸丰道光年间，沙船运输业空前繁荣。一艘沙船自北往南输运大豆，自南往北输送漕粮，月余往返一趟，一年可往返七八次，获利极其丰厚。时人称：
沙册聚于上海，约三千五六百号，其船大者载官斛三千石，小者千五六百石。船主皆崇明、通州、海门、南汇、宝山上海土著之富民，每造一船须银七八千两，其多者至一主有船四五十号，故名日船商。2
最盛之时，上海港有沙船5000余艘，船夫10万余人。但好景不长。1842年《南京条约》和i860年《北京条约》签订后，清帝国对外开放港口，欧美轮船涌入，传统沙船客货运输业迅速被挤压到几乎崩溃的地步。无论是速度、载重、安全还是价格，传统沙船根本不是西洋货轮的对手。仅数年光景，各口通
商之处"凡属生意码头，外国已占十分之九”sup3/sup,大批沙船闲置港内，无所事事。王永盛的船队也是如此，那名自杀的船夫已几个月没有活干，家里揭不开锅，自己又有病在身，还欠着船主几十两银子。船主早上心情恶劣吼了该水手一顿，水手转身就寻了短见。沙船商们没有办法，只好集体推举王永盛等大船商为代表，向官府呈文恳求，希望将大豆生意重新划归沙船专营，外商不得插手。
1862年之前，清廷实施豆禁政策，自山东登州与牛庄往南的大豆运输，只有本土商船可以参与。上海的沙船业正是靠着这笔业务，才能在洋轮的冲击下维持一线生机。欧美轮船公司当然也很想进入这一领域。1861年，英国驻华公使与恭亲王就此事有过交涉。为免得罪英国，同时又能保住本国沙船业，清廷想出一条两全之策，即允许英国商人参与大豆南运，但他们只能雇用中国船只前往登州与牛庄装载大豆，不可雇用洋船。1861年底，太平军攻占杭州、宁波，进逼上海。英方再度就解除豆禁一事与总理衙门交涉，提议说若通商口岸有各国商民从事贸易，各国白会协助清廷保卫该口岸以维护自身利益。清廷正欲“借师助剿”，担忧拒绝这一要求会刺激英国"转而与贼暗通"，遂同意解除豆禁，允许外国商船参与大豆运输业务。4随后，上海的沙船业便集体陷入了没生意可做的境况。
在给官府的呈文里，船商们列举了多项理由，试图说服清廷重新维持豆禁。其中最重要的两条是：一、沙船业破败会影响朝廷的漕粮海运。漕粮长年来一直由沙船垫款采办，再由海路北运至天津。沙船在天津卸下漕粮后，会在山东装运大豆南返。解除豆禁意味着沙船北上无利可图。沙船不肯北上，漕粮海运必会受到冲击。二、沙船业关系到10多万名船夫的生计，这些人集体丧失谋生手段，很可能激起民变。当时担任署理江苏巡抚的李鸿章，也承认这两条理由是成立的。他将船商们的呈文转给总理衙门，建议朝廷认真考虑船商们的要求。
重启豆禁意味着出尔反尔，意味着得罪欧美列强。刚刚经历过"庚申之变”的总理衙门绝不愿采纳这种请求。而且，沙船船夫的就业问题文寸总理衙门来说也不是什么重要的事情——只要这些失业者不武装闹事，他们的境遇便不必太关心。当然，安抚政策还是要有的，比如清廷减免了沙船三成的"助饷
银”和三成的"捕盗银"一所谓免税不过是换个好听的名目，毕竟沙船没了生意，这些苛捐杂税早就收不上来了。朝廷不愿支持，面对轮船航运业也无优势，古老的沙船只能接受退出时代的命运。1869年，苏伊士运河通航。两年后，欧亚海底电缆远东段铺设到上海，更多的欧美商轮涌入中国。1865年，上海的沙船“日就疲乏，无力出洋，大半废搁”i到1873年，上海的沙船规模已从极盛时的5000号跌至仅500号，且“有日少无日多”sup6/sup,有活干的日子少，没事做的日子多。
但漕运的问题必须重视，毕竟漕运关系到京城数十万军人和公职人员的吃饭问题。沙船不愿干了，.得有个解决办法。朝廷最初的计划是修复运河。这一不切实际的想法立即引起曾国藩、李鸿章等人的反对。他们上奏说：运河搞了800余年，竭尽全力，其运输能力也不过是每年十万石，于漕运大局无补。何况明明有便利的海运条件，非要耗费巨资去修运河，实在不明智。而且搞河运需要修复船只，需要修建容量万石以上仓库400余座，朝廷哪来这么多钱？7之后，朝廷又计划由政府出资，将闲置的沙船买下来，组建官方的漕运船队。但此举也被认为极不划算。据苏松太道应宝时估算，收买可装运50万石粮食的旧沙船船队（约300多只），需耗银75万两，每年的修理费需26万两。李鸿章见到这笔账目后惊呼“修理费太巨，骇人听闻……收买济运，实属毫无把握”工
思虑再三，李鸿章于1866年采纳了应宝时的另一项建议："官买夹（甲）板船"，也就是由官府出资购买洋轮自建船队来运输漕粮。据应宝时的估算，20万石漕粮，收买沙船船队来运输的话，需要两三百条船，管理成本、维修费用与人力支出都不低。如果购买小一点的洋轮来运输，只需要二三十艘就够了。船少，管理起来就容易，维护成本也低，人力支出还会大降。而且，沙船速度慢，南北往返两次要八个月；洋船速度快，六七个月就可以往返三次，这也能节省成本。李鸿章将应宝时的这番估算比较写进了呈递给总理衙门的信函之中。9
恭亲王奕诉不反对使用洋轮运输，只是漕运归户部主管，李鸿章的建议最终须交给户部商议。户部回复称，洋人居心叵测难以约束，沿海居民失业流离者甚多，最好还是疏浚运河。户部之所以坚持恢复河运，是护食心态在作怪。漕运是户部最大的蛋糕，是各色官员发财致富的沃土，正所谓"朝廷岁漕江南
四百万石，而江南则岁出一千四百万石；四百万石未必尽归朝廷，而一千万石常供官旗及诸色蠹恶之口腹”]0。太平天国起事后，东南半壁摇动，漕运一度几近于无。如今战事已平，漕粮日增，户部绝不愿意将这块蛋糕拱手让人。总理衙门无奈，只能在给李鸿章的回复中说：
际此中原多故，干势处两难之中，急需筹一美备之法，固不能节外生枝，亦不能因噎废食，其中有不可明言之隐，阁下高明，自能洞察。sup11/sup
所谓“有不可明言之隐"，指的便是户部宁可去整修运河，也不愿让出漕运这块蛋糕。
李鸿章之外，丁日昌、曾国藩等地方督抚也试图引入洋船来维持漕运。1867年，曾国藩上奏说，江苏的漕粮体量在各省中最大，自运河淤塞之后，长期依赖沙船海运。曾国藩担忧沙船一天比一天少，"江浙漕米愈多，必致无船可用”%鉴于朝廷内部有仇洋情绪，对洋船与洋人均不信任，曾建议说，不如先做试点，由商户出面雇买洋轮，官府再与商户合作运输粮食，若效果良好且无负面事件发生，就可以把这办法全面推行起来。为防户部反对，曾国藩还建议在试点时只用洋船运输田捐米，暂时不碰漕粮正供。
试点在1868年获得成功。户部不甘心漕运易手，又在朝堂上以洋船抵达天津的时间比沙船晚（实际情况是洋船的起运时间晚了一个多月）、洋船吃水太深进港困难、天津货栈数量不足以消化洋船的运输规模等为由，反对以洋船运输漕粮。曾国藩期待中的全面推广因此落空。漕粮问题的解决也因此停滞了四年之久。
官办轮船运输业再次被提出来讨论，已是1872年。契机是内阁学士宋晋的一道奏折。宋在奏折中攻击洋务改革的重要项目福州造船厂，称该厂已拨用经费达四五百万两白银，却没给朝廷提供任何帮助，实属浪费--如果说该厂制造的轮船可用来“制夷"，如今的情况是中外议和，并不需要与洋人开战；而且，即便与洋人开战，该厂生产的轮船也“断不能如各国轮船之利住"，质量也比不过洋人。所以，该厂的存在"名为远谋，实同虚耗"，造出船来也只是放在那里虚耗维修费用。宋晋建议将福州造船厂和江南造船厂全部关停，至于
那些已经造出的船，可以租给富商使用，用租金来支付维修费用。sup13/sup
宋晋的奏折站在了反对改革的立场，但他的批评其实是有道理的。江南制造局与福州造船厂的造船事业，确实是一个只有投入不见收益的大黑洞。因造船的目的是供给国家使用，并非售卖谋利。每一艘轮船造成后，即意味着下一艘轮船的制造需要一笔新的财政支出，造好的轮船每年也都需要养护维修的费用。如此这般运转，结果就是轮船造得越多，政府的财政负担就越大，迟早会来到一个无以为继的临界点。宋晋的奏折只是提前引爆了这个问题。
宋晋提出了真问题:总理衙门无法假装看不见。造船厂不可能关停，因为它是改革的重点项目，是奕诉、曾国藩、李鸿章、左宗棠、沈葆桢一干人等耗费了极多人力、物力、财力和心力，才建设起来的。船厂的存废相当于改革的风向标。但造船厂的经费问题确实需要解决，造出的轮船全部闲置确实不是个事，得拿出来用，得产生收益。总理衙门最初的设想，是将造好的轮船分配给各省使用。哪个省分到了哪艘轮船，就由该省负责承担这艘轮船的制造成本和维护费用。这种做法形同“摊派"，遇到的阻力可想而知。而且轮船分配给各省后，也未必能发挥什么作用。若被各省搁置起来，还是会招来反对者对改革的攻击。于是总理衙门又想出一个办法：允许商人雇买轮船。可是，在李鸿章与曾国藩看来，这个办法也是行不通的。首先，福州与上海造出的轮船质量不上不下，"装载不如商轮之多，驶行不如商轮之速”上商人普遍更愿意直接雇买洋轮；其次，商人最不愿做的事情就是与官府打交道，要想吸引商人来租赁朝廷的轮船，实在是极为困难。
曾、李二人的主张，是利用这批轮船与民间资本合作，成立一家轮船公司。总理衙门在1872年初致函曾、李，要他们拿出一个切实可行的具体方案。3月曾国藩去世后，事情完全落在了李鸿章的身上。李鸿章认为，目前的情况是轮船运输市场已经被洋商全部占领，中国商人租用朝廷官船加入竞争，必会遭到洋商的集体排挤，得自己去创建货栈、保险等配套的设施与制度，成本极为高昂。所以，要想让本国商人愿意参与，朝廷必须得派出在商人中有公信力的人来主持这件事，还得将漕运这桩业务委托给轮船公司，用来给轮船公司兜底，让他们无论如何都有业务可以做，不必担心被洋商排挤破产。"
1872年12月23日，李鸿章正式上奏请求“设局招商试办轮船，分运江浙漕
粮”九这一次户部的阻挠没有成功，毕竟有一批耗费巨资建造的轮船闲置在那里亟待使用，亟待产生收益。三天后，李鸿章的请求获得批准。1872年，轮船招商局在上海正式成立，这是清廷创设的第一家近代公司。李鸿章极为兴奋，他在给友人的书信中说，成立招商局被誉为"中国第一好事"，是自己"开办洋务”以来的"最得手文字""。
“官进民退"与疯狂"报效"
对于轮船招商局的成立动机，学者吕实强有一段非常中肯的评价：
在创办招商局的过程之中，在中央的恭亲王等和在地方的曾国藩、李鸿章等，始终在和衷共济、尽心竭力地合作。他们的目的，也是在图谋国家的富强，没有任何显著的证据可以看出他们在筹划建立轮船航业的同时，也是在考虑他们个人权势的扩张事宜:招商局的创立，是他们耗费无数心血换来的成果，官督商办制度的产生，则是他们珍惜时机，迁就事势，而采取的不得已的措施。sup18/sup
但是，吕也承认，"官督商办”这种特殊制度，"对中国近代的工业化，发生了相当或重大的阻碍作用"。自1873年创立至清廷灭亡，这近40年里，轮船招商局的产权变化纷繁芜杂，始终跳不出官僚资本与民商资本之间的吞并与反吞并游戏。
这一吞并与反吞并过程，大体可以分为三个阶段。
第一个阶段，是民商资本不敢入股的"官商合办”时期。
1872年8月，招商局第一个正式章程《轮船招商节略并各项条程》出台，明确规定企业的性质是"官商合办”。《条程》没有明确商股的权利与义务，也没有涉及公司股权的具体分配，且规定招商局由官方管理，可官方只收取官利，不负盈亏责任。这些规定，成了招商不利的重要因素，胡雪岩等巨商均对投资招商局不感兴趣。
同年12月，招商局不得不进行首次改组，重拟《招商局条规》28条，明确
规定了华商股份的权利。如凡有股份者皆能享有分红，再如招商局的轮船，不管是招商局自己的还是入股商人折算的，官府若要调用，都必须按市场价支付租金，如有损毁必须由官府负责修理，如果损毁严重无法修理，必须按船价向招商局支付赔偿的银两。《招商局条规》也明确了官府的领导权，具体来说就是由李鸿章派过来一名总办，总办会带着关防大印上任，“所有公牍事件，悉归总办主裁”。sup19/sup
商股的权利有了规定，但将招商局业务的裁断权交给官员，对商人们来说仍然是一件很可怕的事情。所以民商资本仍然裹足不前。招商局的开办经费（包括置办轮船、租建上海天津等地的码头和栈房等），约需现银40万两。李鸿章当时委派出身沙船世家的候补知府朱其昂来负责筹措这笔钱。朱四处奔走，将自己的身家全部投了进去作为示范,也只募到现银1万两，另有10万两认股始终在犹豫没有缴款。最后只能由李鸿章自官款中拨出20万串制钱作为开办经费，"以示信于众商”宓。
第二个阶段，是盈利颇丰的“官退商进”时期。
招商局勉强用官款启动之后，很快便陷入经营困境。原因之一是主持业务的朱其昂懂沙船但不懂轮船，但更主要的原因是招商局在以衙门的方式运作，所以仅半年时间就亏损了4.2万两白银。亏损引起了朝中舆论的责难。