1869年的世界正在飞速前行。那一年，苏伊士运河通航，门捷列夫制成元素周期表，明治天皇将都城迁往东京，贯穿北美大陆的中央太平洋铁路也正式通车。
清帝国则成功地将铁路隔绝在了国门之外。
地方督抚集体决策抵制铁路
1869年3月23日，英国亚华公使阿礼国给英国驻上海领事麦华陀写了一封信。内中说，游说清廷引进铁路与电报的努力，截至目前已经全面失败了：
从各个口岸寄来许多建议，一致认为在内地，除轮船航运外，还有必要添设铁路和电报……但我也必须加一句，我和我在北京的同僚（他们是既热忱而又持续不断地）所作的努力，并没有说服中国政府。］
五口通商之后，清帝国与世界之间建立了更紧密的贸易联系。来华的洋商们很快发现，清帝国交通建设落后，既无铁路，也无货轮，通商口岸吞吐货物的能力有限。基础设施建设的短板，直接影响到进出口货物的总体量。
故此，1863年7月，上海的27家洋行联合向江苏巡抚呈文，请求修筑自上海到苏州的铁路。同年，英国工程师史蒂文森来华，在英国怡和洋行的支持下，也向清廷提议修筑以汉口为中心的铁路网络。1865年，又有英商杜兰德在北京宣武门外铺设小型铁路，试图通过实物展示的方式引起清廷中枢的兴趣。洋商们期待通过铁路将更多的洋货销往清帝国内陆，再将更多的土货从清帝国内陆运往欧美。
但洋商的利益未必符合清廷的利益。总理衙门担忧修了铁路之后，中国的山川险阻将失去效用，“洋人可以任便往来”2,等同于门户大开自毁国防。于是上述提议全部遭到拒绝，宣武门外的小铁路也被步军统领衙门拆毁。
1866年，又有赫德向总理衙门呈递《局外旁观论》，威妥玛向总理衙门呈递《新议略论》。两份文件均建议清廷修筑铁路。清廷将两份文件下发给部分督抚与通商大臣讨论。湖广总督官文说，洋人表面上是想谋取更多的商业利益，但很可能另怀有政治方面的隐秘图谋，"其隐而难窥者，则包藏祸心也”。江苏巡抚刘坤一院，修了铁路后“我之隘阻尽失”，国防可能会崩溃。两江总督马新贻说，铁路有利于夷人“任便往来"，将使得大清境内处处“皆有该夷之兵，皆有该夷之民"，然后处处都有冲突，祸患无穷。3
一再碰壁之后，洋商们将期望放在了1868年的中英修约。只要修约后英商被允许在清帝国修筑铁路，依据最惠国待遇条款，其他国家的商人也能获得相同权利。清廷为了应付修约，也在1867年给各省将军督抚下发了文件征求意见。其中一项重要讨论内’容，就是应不应该兴办"铜线铁路”（铜线即电报系统）。陕甘总督左宗棠、两江总督曾国藩、湖广总督李鸿章、江西巡抚刘坤一、山东巡抚丁宝桢、船政大臣沈葆桢、江苏巡抚李翰章等共计18人参与了^^寸论。
讨论持续了近三个月，结果是几乎无人同意修筑铁路。如左宗棠认为：铁路是为火轮车服务的，我大清没有火轮车，自然用不着铁路这个东西。曾国藩的看法是：修铁路必然破坏马车夫、人力车夫、轿夫与旅店的生意，这些人没了生路，一定会闹事。总结起来，抵制的理由可以分为三类：一是破坏关隘与风水，会对"民情"造成冲击；二是破坏传统的车、驴、旅店等行业，会对"民生"造成冲击；三是不能让洋人来修路，那样只会让洋人得利并冲击大清的财政收入。4
李鸿章是第三类意见的代表人物。他承认铁路是个好东西，可惜的是“公家无此财力，华商无此巨资”，大清的官与民皆无财力自主修筑铁路。官与商合作又容易发生隔阂闹出矛盾，同样很难成事。所以，不如’"待承平数十年之后”再来讨论这个问题，到那时国家有了钱，铁路就不必再由洋人来修，“中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置喙耳"。简言之，李鸿章的立场是铁路应
该修，但只能自己修，不能交给洋人修；现在自己没钱修，所以宁可不修，宁可推迟几十年等有钱了再修。他还给总理衙门出了一个主意，用来婉拒洋人的诉求：
换约时若再议及，只有仍执前说，凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计，百姓必群起抗争拆毁。官不能治其罪，亦不能责令赔偿，致激民变。彼若以自能劝导防守为词，强欲增入约内。我则必以百姓抗争拆毁，官不能治罪赔偿等语载入约内。.彼族最多疑虑，自当废然思返。5
大意是：如果洋人非要将修筑铁路一事写进条约里，还声称他们可以劝导百姓接受铁路并保障铁路的安全，那么我们也可以跟他们讲，有一项规定也必须写进条约：如果有百姓群起抗争拆毁铁路，不能要求大清官府去抓捕百姓来治罪，也不能要求我大清提供赔偿。
据吴永《庚子西狩丛谈5记载，曾国藩在1870年问李鸿章有何应对洋人的办法，李的回复是"我想与洋人交涉，不管什么，我只同他打痞子腔”6。他1868年提供给朝廷的这段主意，大概也可以算是一种"痞子腔”。
李鸿章的意见被采纳了。总理衙门大臣文祥稍后即对英国人说，"我们给予使节（指出使欧美各国的蒲安臣使团）的唯一训令，是不让西洋强迫我们建设铁路和电报，我们只希望这些事情由我们自己来提倡"j所谓由自己来提倡，按李鸿章的办法就是短期内不搞，等过个几十年有了钱再说。
此时，距离英国建成世界上第一条铁路已过去40余年，伦敦已在运行大都会地铁。美国、法国、德国与俄国的铁路建设均已持续了30年之久。这一年，美国的铁路通车里程已达到46844英里sup8/sup。
基于开放形象的体谅与放弃
李鸿章的"痞子腔”最后并没有用上。•
因总理衙门实施的种种改革，包括创办同文馆、派斌椿率队出洋、重新起用徐继畲，以及请美国人蒲安臣率外交使团出访欧美，清廷在19世纪60年代渐
渐在国际上树立起一种正努力走向更加开放的好形象。这其中，又以蒲安臣使团的宣传最为有力。
这个趋向开放的形象，在1868—1869年的中英修约过程中，给了清廷不小的帮助。
先是在1868年7月，美国驻华代办卫三畏将曾国藩的反对意见，也就是"修铁路必然破坏马车夫、人力车夫、轿夫与旅店的生意，这些人没了生路定会闹事”的说法，完整翻译转述给美国国务院。在文件中，卫三畏也提供了自己的意见。他说：那些靠沉重体力劳动谋生的"船夫、车夫等亿兆中国人"，如果生计忽然被轮船或铁路所夺，跌入走投无路的困境，确实很有可能变成社会的不稳定因素，会“成为他们的统治者的严重灾害和真正的危险"。他提醒美国政府必须明白一点：对清廷来说，在当下修筑铁路"是否安全确实是一个问题”。卫三畏希望美国政府慎重考虑此事。9
卫三畏的立场，多多少少受到了美国前驻华公使蒲安臣的影响。
此时的蒲安臣正率领清廷的首个外交使团在美国访问。他代表清廷与美国签订了《蒲安臣条约》。内中规定：美国不认同"无故干预、代谋别国内治之事”，美国不干预、过问中国的内政，"即如电线、铁路各等机法，于何时、照何法、因何情欲行制造，总由中国皇帝自主酌度办理"。美国所能做的是：如果清廷需要技术和人才方面的帮助，美国愿派出"精炼工师”。清廷方面则有义务保护这些美国人的生命安全，并给他们提供公平的酬劳。1。同年9月，美国政府训令其驻华外交官：可以"劝告和诱导”清廷对外开放内河航运并建设铁路与电报，但“不能用危及中国现政府的稳定或内部的和平与安谧那样的紧张手段来压迫行事""，也就是不允许其驻华使节以武力或其他手段威慑清廷开放铁路与电报建设。
大略同期，英国驻华公使阿礼国也接到了英国外交部的指令。该指令认为：英国商人要求在清帝国内地修筑铁路，且希望将这一诉求写入中英修约之中，这种策略是有问题的。随后，阿礼国告诉英国在华商人：只有使清廷“感觉自己是自由的，不受列强和它们的外交及领事人员的令人愤慨的干预”气才有可能达成在清帝国修筑铁路的目的。他还说："关于铁路和电报，不能作为一种条约的权利来提出要求，开始应该以实验的方式介绍进来，关于这方面的
任何总的计划，都应该由中国人自己着手进行。”"
这意味着，基于"对清廷实际国情的体谅"，美英两国放弃了以外交手段强行将铁路与电报引入中国的做法。
类似的“体谅”与"放弃"（从主权角度来看，这种"体谅"与"放弃”无疑都是不平等的），也见于中英修约谈判中的其他问题。除了铁路和电报，英国商人还希望通过修约得到在清帝国内地居留、设立货栈的权力。清廷对此持强烈抵制立场。双方僵持不下之际，总税务司赫德给阿礼国送去一封密信。赫德在密信里告诉阿礼国:清廷不会在"内地居留和设栈问题"上退让，因为清廷在担忧两件事：
一是洋人拥有治外法权，允许他们进入内地居住，意味着清廷治下的内地民众可以很直观地感受到外国人可以不遵守大清律令。这会带来很恶劣的影响，会损害政府与官员们的威信。而这种威信是清廷维持统治的重要基础。
二是因为最惠国待遇的存在，清廷与英国之间的谈判，其实相当于清廷与全部有约国之间的谈判。一直赋予英国商人在内地居住和设栈的权利，即相当于赋予全部有约国商人这种权利。为了维护统治稳定，清廷不会轻易同意这件事。m
随后，阿礼国在"内地居留和设栈问题"上选择了让步。
基于这种"谅解"，修约谈判进入1869年后，铁路与电报问题已大体退出谈判内容。最后拟定的《中英新修条约》里，没有了关于铁路修筑的任何内容。1869年2月，奕诉代表总理衙门就修约之事向慈禧太后与同治皇帝做情况汇报，其中不无得意地写道：
又铜线铁路两事，另经臣等历次舌战，甫关其口……而节略后开款目五条,亦并未提及铜线铁路之事。sup15/sup