条件适宜时，水路要快得多，但水路有更多不可控因素，风向、潮位、大雨、洪水，都可能将旅行者困阻多日；与速度相比，水路更显著的优势在于载重能力，负载越大，水路的成本优势越明显，所以乘船旅行者可以随船携带沿路所需补给品，可以在船上吃饭住宿，这就大大降低了对驿站和客栈等交通服务设施的依赖。
水路的停靠地点选择也更自由，必要时可以日夜兼程赶路；所以古代旅行者总是优先选择水路，特别是运输大宗货物的商人；陶澍在1810年选择旱路入川是出于安全考虑，因为走水路需要穿越不久前川楚教乱的核心地带；翻阅《徐霞客游记》可发现，他总是尽可能走水路，哪怕为此绕点远。
旅途上，公差官员和应试举子可使用驿站服务，平民百姓则只能找私营客栈，在重要商路上的大城市，商人有时还可住进同乡会馆；但客栈和会馆都不像官方驿站那样，确保一日行程内至少有一家，反倒是佛寺道观的数量和分布间隔更有保障；事实上，大部分寺院都兼营旅馆业，有些地方的尼姑庵甚至还在住宿之外顺便提供性服务。
徐霞客在其数十年旅途上大部分日子都吃住在寺院，得到当地官员照顾时，也经常住驿站，若走水路，有时会在船上过夜，在北方客栈和寺观分布较稀疏的地方，偶尔还有过几次野外露宿的经历；即便是有驿站可住的官绅，也常投宿于寺院，苏轼便以酷爱寻访寺院出名，那里不仅环境优美，还可与高僧谈经论法、诗词唱和，沾得些仙风禅气。
尽管与前国家时期的霍布斯世界相比，旅途已安全得多，但安全问题仍是古代旅行者的重大关切，他们通常与熟人结伴而行，极少有单独行动者；在诗文中，士大夫总喜欢用“古道西风瘦马”之类词句把自己描绘为孤独凄苦的游士浪子，千万别信这些鬼话，那只是修辞的需要，没有大批随从辅助，文人墨客将寸步难行，哪来心思吟诗作赋。
宋代官员出行随从至少三五十，多则三五百，水路配船至少两条，多则五条，通常由沿路地方官安排，充任役夫的主要是厢兵；1103年黄庭坚被革职发配广西宜州管教，一路备受地方官刁难，即便如此，他仍有16名随从相伴；徐霞客一路上至少带着两名仆人，外加雇佣的船家和向导，有时还有地方官派来的帮手。
1637年游历湘江流域时，徐霞客一路为盗匪出没而提心吊胆，常泊舟于幽僻处不敢上岸，一次其年轻仆人耐不住好奇上岸看热闹，果然引来盗匪洗劫，差点丧命；有时仆从也是危险来源，徐霞客惯于将贵重物品单独锁在一个大箱子里，钥匙不离身，但在大理时，一次上山拜访名寺，把箱子留在山下客栈，上山后想起忘带某物，让仆人去取，结果这个跟随他多年的顾姓仆人就卷上细软跑了。
古代旅行区别于现代的另一个方面是导航方式，古人不用地图导航，至少不用现代意义上的比例尺地图（scalemap）；古代确实存在试图描绘真实地理尺度和坐标的比例尺地图，比如托勒密地图，还有马王堆出土的西汉长沙国军事地图，但那不是用来辅助旅行的，而是用于战略谋划（比如马王堆地图），或行政管理（比如南宋平江城图），或仅仅用来满足哲学家的好奇心或帝王的虚荣心。
著名的罗马帝国交通图波伊廷格图版（tabulapeutingeriana）曾被一些人称为“地图”，其实算不上地图，而是交通线路图，最接近的现代对应物是地铁线路图，它旨在描绘各条线路与所经地点之间的拓扑关系，而丝毫不关心其坐标和尺度之准确性。
古代旅行者实际使用的线路图通常每幅只描绘一条线路：从甲地到乙地依次经过哪些城镇或驿站，间隔里程分别是多少，这些信息完全可以用文字描述，实际上本来就是以文字描述的，它们最初由亲历者记在旅行笔记里，后人从笔记中将关键信息摘抄出来；当旅行需求日益旺盛时，便有书商将这些信息汇编成册，向旅行者出售。
欧洲著名的《安东尼里程表》（antonineitinerary）便是这样一份汇编，纂于罗马帝国早期，南宋临安城外的白塔桥驿站也曾出售类似的旅行线路汇编，清代较流行的商旅书《示我周行》和徽商所编《万里云程》皆属此类。
波伊廷格图其实就是将类似《安东尼里程表》的线路信息绘制成图，透露这一渊源的关键线索是：该图上许多地名所用拉丁词和里程表一样，用的是受格、位置格和夺格等间接格，而不是像托勒密地图那样用主格，理由很明显：这些地名原本在旅行笔记中是以“从xx经由yy到zz”的句式出现的，绘图者将其抄录到图表上时照搬了原有词格。
线路表上的里程，有些是旅行者沿路按里程碑上的数字所记，罗马大道一般每隔四五里（罗马里，约1500米）设有里程碑，中国官道的里程碑称为“堠”；没有里程碑时，要么靠估测，要么采用“程”（一日行程）或“驿”（所经驿站个数）等更粗略的计程单位；有些罗马城市或交通要道处还设有碑牌，上刻周边若干线路的里程表；少数里程碑／牌还起着岔路标的作用。
这样，旅行者只要事先获得通往目的地的线路里程表，那么他只需在每个节点弄清楚去下一个节点该怎么走即可，由于两个节点之间的距离最多不过几十公里，这一点不难打听到，通常所住客栈或所雇车马船家都很清楚；换句话说，只要严格遵循预定线路，旅行者并不需要现代式的比例尺地图，也只有像徐霞客这样线路不明确、经常穿越荒僻之境的漫游式旅行者，才需要时常雇佣向导。
官绅和商人在全国范围的频繁旅行，至少在精英阶层缔造了一种统一文化，类似于当今全球化世界的“达沃斯文化”，交通条件在其中所扮演的角色，可以从江南与帝国的关系中窥见一斑。
经唐宋两代大规模开发，江南成为帝国经济中心，宋室南渡更强化了其中心地位，在明永乐迁都北京之后的五百多年里，尽管它失去了政治中心地位，却在文化上始终自成一体，保持着独立性，并且构成了帝国的一股重要离心力。
这不是因为它离北京太远，相反，由于大运河的存在，它与北京的交通比同等距离的其他省份方便得多，但它的文化独立性和离心力向来远超其他地区；江南的离心是因为它内部交通太便利了，密集的水网、密布的市镇，加上明后期因白银大量流入而带来的商业繁荣，令其水上交通业极为发达。
江南士绅的频繁交往造就了一个紧密的社交圈，并发展出了独特的文化认同，讲学、结社和结党活动异常活跃，典型的例子是晚明的东林党和复社；明后期这些政治活动甚至扩展到了大众领域，出现许多政治小报和“揭帖”，类似于17世纪盛行于英格兰的政治小册子。
尽管多数江南士子也会谋求出仕，但他们中间总有一种自己抱团并与其他人疏远的倾向，这大概也是为何每当帝国崩溃之后，他们之间的组织纽带和自我认同仍然能够延续的原因所在。
一个颇为相似的例子是埃及，尼罗河为埃及人提供了一条高速公路，沿河交通极为便利，这使得埃及无论处于罗马、拜占庭、阿拔斯还是奥斯曼统治之下，总是能保持其独特性并与帝国其余部分格格不入。